回答します②。

今日は、本編を書く前に、質問にお答えいたします。

＜質問＞
TGVもそのような方式（M＋T＋M）で走っていますが、ドイツのICEも一部そんな感じで走っている車両があります。
外国はそんな方式が多いんでしょうか。


＜回答＞
特に、ヨーロッパ地方の高速列車に多いようです。


先日紹介したTGVや、ご指摘のあったICE（Inter City Express・独）も前述のような方式を採用している形式もあります。


たしかに、日本ではあまり見ない形式であることは間違いありません。


もっとも、このような形式を採る電車がまったくないわけではありません。


たとえば、JR貨物のM２５０系貨物電車（スーパーレールカーゴ）は、この形式にかなり近い電車といえます。（ただ、動力分散と称しているので、正確には異なります。）

ちなみに、この電車は、M＋M＋T…T＋M＋Mの４M１２Tという形式を採っています。（Mは電動車、Tは付随車）


（いい忘れましたが、①ご質問があれば、どしどしお寄せください。小生はまだまだ未熟者ではありますが、できる限り回答いたします。②上の写真は、EH２００‐７号機・八王子駅で撮影）

回答します。

今日は、本編を書く前に、質問にお答えいたします。

＜質問＞
フランスのTGVって言うのは先頭車両の馬力だけで後ろの車両全部を牽引してるってホントですか？？それであれだけスピードが出るんですか？？ 

＜回答＞
ホントです。（笑）


今年、営業運転を開始したフランス国鉄（ＳＮＣＦ：Société Nationale des Chemins de fer Français）・東ヨーロッパ線（パリ－ストラスブール－ミュンヘン（ドイツ）・チューリヒ（スイス））で運用されているＴＧＶ－ＰＯＳ形式を例にとってみてみると、同形式は１０両編成（Ｍ＋Ｔ（８両）＋Ｍ）ですが、新幹線と同様の交流区間では、１編成あたり９２８０ｋＷの出力があるとされています。


これに対し、Ｎ７００系についてみてみると、Ｎ７００系は16両編成（１４Ｍ＋２Ｔ）で１７０８０kWの出力があり、これを10両編成での出力に換算すると、１０６７５ｋＷとなります。


そうすると、ＴＧＶ－ＰＯＳ形式とＮ７００系では、１編成あたり１０００ｋＷの出力差しかないのですから、両形式は出力において大差がないことがわかります。（ただ、ＴＧＶ－ＰＯＳ形式は２Ｍしかないのにこの出力が出せるのはすごいことだといえます。なお、ＪＲ貨物のＥＨ２００は1両で４５２０ｋＷの出力があります。）


しかし、Ｎ７００系は３００ｋｍ/ｈでの営業運転であるのに対し、ＴＧＶ－ＰＯＳ形式は３２０ｋｍ/ｈですが、これは、日本とヨーロッパの線形（曲線の多い少ない）の違いなどによるものだと思います。


ちなみに、Ｎ７００系のスゴイところは、ＴＧＶと同出力にもかかわらず、１３２３人も一度に輸送できる点だと思います。（ＴＧＶ－ＰＯＳは定員３７７人なんです。）